Uzet je uzorak ulja i urađena laboratorijska analiza. Nakon laboratorijske analize ulja utvrđeno je: porast viskoznosti, gustine i taloga, a osim toga moglo se utvrditi i promjena boje i mirisa. To su posljedice termooksidativne degradacije ulja, a uzroci su:
-         nedovoljna količina ulja u motoru
-         začepljenje uljnog filtera
-         otkaz uljne pumpe ili
-         neispravnost na rashladnom sistemu, odnosno nedovoljne količine rashladne tečnosti, neispravan termoprekidač i termostat.
Utvrđena je neispravnost termostata. Neispravnost se mora odmah otkloniti jer dolazi do stvaranja koksa i lakova od produkata termooksidacione razgradnje ulja što ima za posljedicu oštećenje i u krajnjem slučaju zaribavanje motora.

Nakon laboratorijske analize ulja utvrđena je pojava vode oko 1%, što znači da je ulje potpuno degradirano. Uzrok je bio prodor rashladne tečnosti zbog oštećenosti zaptivke, odnosno dihtunga na glavi motora. Inače, ako se i ne pređe maksimalni broj kilometara, zamjenu ulja treba vršiti jednom godišnje jer, i kada motor ne radi, stalno prisutna vlaga se kondenzuje, kontaminira ulje i razlaže aditive. Dozvoljena količina vode u motornom ulju je do 0,2%.

Ovaj slučaj se najčešće dešava zbog razrijeđenja ulja gorivom usljed neispravnih svjećica, neispravnosti sistema za paljenje i zbog nepotpunog sagorijevanja. Viskoznost ulja pada, a samim tim dolazi i do pada pritiska ulja, pa se ne može obezbjediti dovoljan dotok do svih mjesta podmazivanja, a naročito ne do ležajeva koji su najudaljeniji od uljne pumpe.
Osim toga, debljina i jačina uljnog filma su manji od potrebnog i ne može se obezbjediti hidrodinamičko podmazivanje. Uljni film slabi i prekida se što dovodi do povećanja buke, a naravno i habanja. Sporiji start i manja kompresija su zbog slabijeg zaptivanja između klipnih prstenova i cilindra.

Visok pritisak ulja može da dovede do oštećenja motora, čak i do katastrofalnih posljedica.
Najčešći uzroci visokog pritiska ulja su:
•                    veliki sadržaj čađi, smola i produkata oksidacije,
•                    primjena ulja suviše velike viskoznosti,
•                    uljni filter zapušen i blokiran, a sigurnosni ventil ne radi,
•                    depoziti u uljnim vodovima stvaraju veliki otpor,
•                    ulje suviše hladno
 

Uključivanje signalnog svjetla pada pritiska. Najčešći uzroci pada pritiska su:
•       neodgovarajuća viskozna gradacija ili nepropisan kvalitet ulja,
•       razrijeđeno ulje usljed kontaminacije gorivom,
•       nedovoljno ulja, odnosno nizak nivo ulja u karteru,
•       začepljenje uljnog filtera,
•       uljni vodovi začepljeni, oštećeni ili loši spojevi na vodovima,
•       neispravnost uljne pumpe,
•       manometar za pritisak ulja ili senzor neispravan,
•       broj obrtaja u praznom hodu je prenizak,
•       degradirano (izrađeno) ulje,
•       istrošeni dijelovi motora (klipni sklop, ležajevi idr.),
•       zaprljanost regulatora pritiska,
•       oštećena opruga regulatora pritiska
U slučaju kada je uljni filter začepljen, u potisnom vodu pritisak slabi, a u usisnom vodu dostiže kritičnu tačku. Sigurnosni ventil na uljnom filteru se otvara i u tom slučaju kroz motor cirkuliše prljavo ulje. Iz tog razloga se savjetuje obavezna zamjena uljnog filtera prilikom zamjene ulja, a neki proizvođači motora i motornih vozila preporučuju dvije zamjene uljnog filtera u toku jednog dužeg intervala upootrebe ulja. U slučaju istrošenosti motora, a do prve generalne popravke, pritisak ulja se može podići upotrebom viskoznijeg ulja, npr. prelaskom sa SAE 10W-40 ili SAE 15W-40 na SAE 20W-50 ili SAE 20W-60.

 
Mogući razlog je potrošenost deterdžentskih i disperzantskih aditiva, kao i intenzivna termička degradacija ulja.
Visoke radne temperature u motoru dovode do formiranja mulja i taloženja na vitalnim dijelovima, naročito u klipnom području. To može imati za posljedicu smanjenu pokretljivost tj. sjlepljivanje klipnih prstenova. Talozi, dalje prelaze u lakove ili koks koji abrazivno djeluju na radnu površinu cilindra, a posljedica toga je uglačavanje površine («bore polishing»). Detergenti se troše pranjem svih vrsta taloga, a pošto su bazne materije i neutralisanjem svih kiselih materija što postaju u procesu sagorijevanja goriva (oksidi sumpora i azota). Pošto su nosioci bazne rezerve, njihovim trošenjem opada totalni bazni broj ulja (TBN).
Drugi razlog pojave velike količine taloga je u slučaju prelaska na bolji kvalitet ulja (sa većim sadržajem deterdžentnih i disperzantnih aditiva) kada nakon prve izmjene može doći do pojave veće količine taloga nego sa prethodnim manje kvalitetnim uljem. To je iz razloga što veći sadržaj deterdžentnih aditiva ispira nakupljeni talog. Rezultat će se znatno poboljšati već nakon sljedeće zamjene ulja.

Mogući razlog je nedovoljan sadržaj ili nedostatak sredstava za omekšavanje elastomera zaptivki. Mineralna, a naročito sintetička ulja mogu dovesti do skupljanja, stvrdnjavanja i pucanja elastomera usljed čega dolazi do curenja ulja. Da bi se obezbjedila kompatibilnost sa elastomjerima zaptivki, uljima se dodaju sredstva za bubrenje elastomera koji spriječavaju njihovo isušivanje i skupljanje, tako da zaptivno mjesto ostaje nepropusno.

Mogući razlog je pogrešan izbor viskozne gradacije motornog ulja.
Od motornog ulja se zahtjeva da obezbjedi lako pokretanje motora u svim vrijemenskim uslovima i najbrže snadbjevanje uljem i najudaljenijih mjesta za podmazivanje, a istovrijemeno i dovoljnu jačinu uljnog filma kod visokih radnih temperatura motora.
Viskozno-temperaturne osobine se poboljšavaju dodavanjem aditiva impruvera indeksa viskoznosti. Ulja nove tehnologije (hidrokrekovana i sintetička) prirodno posjeduju dobre viskozno-temperaturne osobine, pa im skoro uopšte nisu potrebni poboljšivači viskoziteta (impruveri indeksa viskoznosti).

Pojedini sklopovi motora, kao što su sklop klip/cilindar ili ventilski sklop, rade u veoma oštrim uslovima rada visokih temperatura, visokih opterećenja i velikih brzina kretanja. Motorno ulje je, u takvim uslovima, izloženo visokom smicanju što dovodi do trajnog gubitka viskoznosti, slabljenja uljnog filma i smanjene sposobnosti podmazivanja.
Motorna ulja koja su proizvedena od nekvalitetnih baznih ulja a sa velikim sadržajem impruvera indeksa viskoznosti su u tim uslovima naročito podvrgnuta gubitku viskoznosti.

 
 je skoro nemoguć
 Problem je u visokoj tački tečenja ulja. Mineralna ulja stvaraju na niskim temperaturama parafinske kristale koji srastaju i ukrupnjavaju se, što dovodi do začepljenja uljnog filtra i otežanog protoka ulja.
Odgovarajuću tečljivost proizvođači ulja obezbjeđuju aditivima koji snižavaju tačku tečenja.

Razlog je visoka radna temperatura motora ili produžen vijek upotrebe ulja.
Visoka radna temperatura motora i dejstvo kiseonika dovode do oksidacije (starenja) ulja, pri čemu dolazi do pojave taloga i ugušćivanja ulja. Aditivi za zaštitu od oksidacije (antioksidansi) spriječavaju nepovoljan uticaj kiseonika, pa tako i stvaranje produkata oksidacije ulja.

Ovaj problem nastaje kod čestog kretanja i zaustavljanja, odnosno vožnje na kratkim relacijama (gradska vožnja) što ne omogućava postizanje radne temperature motora.
U ovim uslovima «podhlađenog» motora dolazi do stvaranja velike količine mulja, smole i čađi koji dovode do brzog začepljenja uljnog filtera. Aditivi disperzanti imaju zadatak da obaviju najfinije čestice nečistoće, da ih drže u diperziji i tako spriječe njihovo sjlepljivanje, ukrupnjavanje i taloženje. Kod ovakvih slučajeva preporučuje se skraćenje intervala zamjene ulja.

U toku rada motora često dolazi do nepotpunog sagorijevanja naročito kod dizel motora. Produkti nepotpunog sagorijevanja (gorivo, gasovi i čađ) prolaze pored klipova u karter i miješaju se sa uljem. U hladnom dijelu motora miješaju se sa kondenzovanom vodom, smolama i kiselinama pri čemu stvaraju talog koji začepljuje uljni filter i uljne vodove. Kvalitetno motorno ulje sadrži dovoljne količine aditiva – disperzanata koji obaviju čestice čađi i drže ih u disperziji i tako spriječavaju njihovo sjlepljivanje i ukrupnjavanje, tako da ove mogu da prođu kroz uljni filter.

Korozija može nastati zbog kiselina koje postaju oksidacijom ulja i sagorijevanjem goriva, a u slučaju  kada su potrošeni  aditivi za zaštitu od korozije. Tada ulje više nije sposobno da neutrališe korozivne kisele materije. Voda, kiseonik iz vazduha i agresivni produkti sagorijevanja dovode do korozije na metalnim dijelovima. Aditivi za zaštitu od korozije i hrđe formiraju zaštitne filmove na metalnoj površini, uz to još i neutrališu korozivne kiseline. Sposobnost ulja da neutrališe kisele produkte sagorijevanja može se predvidjeti preko njegovog totalnog baznog broja (TBN). Ako se koristi gorivo sa visokim sadržajem sumpora, TBN mora biti veći od 10 mgKOH/g.
Treba utvrditi korozivnost ulja i provjeriti bazni broj. Ako su vriednosti ispod dozvoljenih, treba zamjeniti uljno punjenje.

Razlog je veliko opterećenje motora što dovodi do kontakta između metala. Aditivi za zaštitu od habanja i visokih pritisaka hemijskom reakcijom sa metalnim površinama formiraju tanke slojeve specijalnih materija koji spriječavaju kontakt metal-metal. Na osnovu laboratorijske spektrofotometrijske analize može se utvrditi porijeklo metala i mjesto povećanog habanja.

Na oksidaciju ulja utiču radna temperatura, temperatura okoline, dužina eksploatacije i kontaminacija. Habanje metalnih dijelova je intenzivnije naročito u toku uhodavanja novog vozila. Čestice gvožđa i bakra katalitički ubrzavaju proces oksidacije (starenja) ulja.
Motorno ulje sadrži deaktivatore metala, koji na površini metalnih čestica stvaraju tanke filmove i na taj način spriječavaju njihovo katalizovanje oskidacije ulja. Produkti oksidacije (talog i smole) uzrokuju povećanje viskoznosti ulja što dovodi do zapicanja klipnih prstenova i drugih poremećaja u podmazivanju. Kontrola oksidacije se mjeri testom Peugeot TU 5 JP-L4.

Pjena se pojavljuje usljed intenzivnog mješanja ulja sa vazduhom u mehaničkom sistemu – motoru, mjenjaču, hidraulici. Pjena vrlo nepovoljno utiče na podmazivanje, a osim toga ubrzava oksidaciju ulja. Aditivi antipjenušavci imaju ulogu da spriječe pojavu pjene. Uglavnom su na bazi silikona i dodaju se u vrlo malim količinama.
Povećana aeracija (pojava mjehurića vazduha u ulju) može dovesti do pada pritiska ulja, pri čemu se stvaraju problemi sa hidrauličnim podizačima ventila.

U toku rada motora, odnosno sagorijevanja, motorna ulja sa visokopepelnim aditivima ostavljaju veću količinu taloga na klipu i glavi motora. Krekovanjem, oksidacijom i polimerizacijom formira se ugljenični sloj koji djeluje kao vezivo za olovne i metalne okside, hloride, bromide, sulfonate i karbonate što spriječava prenos toplote i dovodi do porasta temperature. Kada temperatura pređe kritičnu granicu, ovi slojevi taloga djeluju kao «vruće tačke» koje uzrokuju prijevrijemeno paljenje. Najkritičnija mjesta su izduvni ventili gde se izdvaja najveća količina taloga i gde su temperature najviše.
Prijevrijemeno paljenje nastaje kada se goriva smješa zapali inicirana «vrućom tačkom» prije preskakanja iskre na svjećici. Posljedice ove pojave su: gubitak snage motora, povećano habanje, izgorjeli ventili i klipovi i razorene svjećice. Nastajanje taloga je u direktnoj vezi sa količinom sulfatnog pepela u motornom ulju. Iz tog razloga se sadržaj sulfatnog pepela u motornom ulju za benzinske motore ograničava maksimalno do 1,5% mas.

Zamor materijala nastaje upotrebom neodgovarajućeg goriva ili zbog nepodešenog paljenja koji izazivaju udare prilikom sagorijevanja goriva, a time i veća opterećenja i naprezanja dijelova motora. Osim toga, uslovi vožnje i preopterećenje motora, takođe mogu biti uzrok pojave zamora materijala i oštećenja dijelova motora.

Oštećenje i otkaz ventila i bregastih osovina može nastati zbog upotrebe ulja sa aditivima koji pri sagorijevanju stvaraju velike količine pepela. Pepeo se taloži na ventilima i dovodi do pregrijavanja. Zbog toga se sada koriste «bezpepelni aditivi».  Motorno ulje mora da sadrži aditive za zaštitu od habanja podizače ventila i bregova na bregastoj osovini.
 Osim toga, oštećenje ventila i begaste osovine se dešava i iz sljedećih razloga:
•       Neodgovarajuće gorivo, odnosno oktanski broj kod benzina i cetanski broj kod dizel goriva.
•       Neodgovarajuća podešenost zazora. Manji zazor između ventila i podizača od dozvoljenog izaziva pregrijavanje izduvnih ventila, a preveliki zazor izaziva lupanje i mehanička oštećenja. Zbog dilatacionih promjena, trajnih deformacija i habanja ovaj zazor treba redovno kontrolisati i podešavati.
•       Prerano paljenje izaziva lupanje i udarno sagorijevanje goriva, a prekasno izaziva veća termička opterećenja ventila.
•       Neodgovarajuće hlađenje usljed otkaza pumpe za vodu, termostata itd. dovodi do pregrijavanja motora kao i ventila.
•       Neodgovarajuće ili neispravne svjećice direktno utiču na sagorijevanje goriva, a samim tim i na ventile.
•       Neispravan sistem za ubrizgavanje i raspršivanje goriva može dati prebogatu ili presiromašnu smješu goriva i vazduha što dovodi do nepravilnog sagorijevanja i pojavu taloga na ventilima, cilindrima i drugim dijelovima motora.

Usljed visoke vlažnosti vazduha i kada su spoljašne temperature između + 20C i – 80C može doći do kondenzovanja vlage iz vlažnog vazduha i stvaranje leda u karburatoru. Led se pojavljuje na lopatici za propuštanje vazduha, odnosno na leptiru karburatora, na vodovima za vazduh itd. To ima za posljedicu prestanak rada motora i nemogućnost startovanja. To se spriječava dodavanje aditiva gorivu ili zagrijevanjem karburatora, naravno ne otvorenim plamenom.

 Normalno je da se ulje troši u toku rada motora, jednim dijelom isparavanjem a drugim dijelom sagorijevanjem zajedno sa gorivom smješom u cilindru motora. U zavisnosti od modela i konstrukcije motora dozvoljena potrošnja ulja se kreće od 0,2 do 1lit. na 1000 pređenih kilometara.
Proizvođači motora i motornih vozila dozvoljavaju potrošnju ulja u odnosu na potrošnju goriva za tehnički ispravne motore, normalne uslove rada i pravilan izbor ulja:
- putnički automobili 0,2 do 0,6 %
- dostavna i laka teretna vozila 0,4 do 0,8 %
- teška teretna vozila 0,6 do 1,0 %
- lakši do srednji stacionarni motori  0,4 do 1,0 %
- teški stacionarni motori 0,6 do 1,8 %
Međutim, potrošnja može biti veća i to iz više razloga:
•       Istrošenost cilindra usljed abrazivnog i korozivnog dejstva različitih nečistoća, kiselina, vode i gasova,
•       Istrošenost i deformacija klipnih prstenova pri čemu se smanjuje i kompresija motora. Zapečeni i stegnuti klipni prstenovi još više smanjuju kompresiju što povećava potrošnju ulja,
•       Istrošenost i deformacija ventila i povećani zazori u vođicama ventila ili otvrdnute gumice u vođicama ventila, povećavaju potrošnju ulja, a osim toga dolazi do stvaranja većih naslaga taloga na ventilima,
•       Istrošenost ležajeva i povećani zazori omogućavaju jače propuštanje ulja, pad pritiska u sistemu i lupanje u motoru.
Pored toga, neispravni ili oštećeni dijelovi povećavaju potrošnju:
•       Karter motora ako je deformisan, oštećen, napukao ili nepravilno montiran, odnosno nedovoljno pritegnut,
•       Zaptivke zbog starenja mogu postati stvrdnute, porozne ili napukle,
•       Filter za ulje, ukoliko nije dovoljno pritegnut ili ako je oštećen ili defektan može biti mjesto curenja ulja,
•       Vodovi za ulje ako su oštećeni, neispravni ili začepljeni naslagama taloga i nečistoća, izazivaju promjene u toku cirkulacije ulja, promjenu pritiska i curenje ulja,
•       Usljed neispravnosti sistema za ubrizgavanje goriva, ili usljed duge vožnje pod ručnim gasom, odnosno saugom, ulje se razrijeđuje gorivom. Razrijeđeno ulje je podložno intenzivnijem curenju, a naravno i habanju sklopova motora,
•       Pogrešno izabrana viskoznost povećava potrošnju ulja,
•       Potrošnja ulja raste s porastom temperature motora ili temperature okruženja,
•       U toku zimskih mjeseci, kondenzovana voda i nesagorjelo gorivo odlaze u karter pri čemu se nivo ulja u karteru može čak i povećati.
•       Isparljivost nije kod svih ulja jednaka, neka ulja su više sklona isparavanju pa prema tome i povećanoj potrošnji. Isparljivost mineralnih ulja je daleko veća od isparljivosti sintetičkih ulja. Kod upotrebe motornog ulja neodgovarajućeg kvaliteta (kakvo se može naći na crnom tržištu) isparljivost je mnogo veća, što znači veću potrošnju i često dolivanje ulja.

Na niskim temperaturama, u zimskom periodu, a naročito u gradskoj vožnji sa čestim stajanjem i pokretanjem motora, često se i ne dostigne radna temperatura motora, odnosno motor je stalno «podhlađen».
U tom slučaju sagorijevanje goriva je nepotpuno. Nesagorjelo gorivo negativno utiče na motor sa više aspekata. Na prvom mjestu, velike količine čađi, koje se pojavljuju usljed nepotpunog sagorijevanja, troše velike količine disperzanata i na taj način skraćuju vijek motornog ulja. Čađ zajedno sa kondenzovanom vlagom proizvodi velike količine taloga koji sljepljuju klipne prstenove i vodove za ulje, a osim toga na visokim radnim temperaturama prelaze u tvrdi koks koji oštećuje cilindre i druge dijelove motora.
Osim toga, Nesagorjelo gorivo razrjeđuje motorno ulje, viskoznost ulja pada, a samim tim dolazi i do pada pritiska ulja u sistemu, pa se ne može obezbjediti dovoljan dotok do svih mjesta podmazivanja, što ima za posljedicu povećano habanje dijelova motora. Zbog razrijeđenog goriva uljni film slabi i prekida se, što se manifestuje preko povećane buke usljed trenja. Zbog slabijeg zaptivanja između klipa i cilindra sporiji je start i manja kompresija.
Nakon izvjesnog vrijemena nesagorjelo gorivo ispari, međutim ostaje talog koji sljepljuje klipne prstenove i koksuje na pečurkama ventila, što ima za posljedicu poremećeno ubrizgavanje goriva. Gorivo se ne raspršuje u vidu magle, već u vidu sitnih kapljica, što smanjuje iskorišćenje a povećava potrošnju.
Iz tog razloga, a i zbog  čestog korišćenja ručnog gasa, odnosno sauga i stvaranja velike količine čađi, preporučuje se zamjena ulja na kraju zimskog perioda. Sa zamjenom ulja obavezno se mora zamjeniti i uljni filter.

Paket aditiva, koji se dodaje pri proizvodnji motornog ulja za putnička (serijska) vozila, pored ostalih funkcionalnih aditiva u značajnoj mjeri sadrži inhibitore oksidacije, korozije i habanja. Ovi aditivi obezbjeđuju dobru zaštitu motora i duži vijek trajanja ulja.
Glavni akcenat motornih ulja za sportske automobile su aditivi koji smanjuju trenje i habanje a manje inhibitori oksidacije i korozije. Iz tog razloga, motorna ulja za sportske automobile se ne preporučuju za putničke.
Slična problematika je i kod motornih ulja za prvo punjenje motora koje je namjenjeno za period razrade i uhodavanja motora samo do prvog servisa kada se vrši njegova zamjena. Paket aditiva je formulisan da bi motorno ulje prikupilo metalne čestice i smanjilo trenje i habanje, ali sa kratkim vrijemenskim periodom upotrebe. Nakon zamjene ulja za prvo punjenje, koristi se standardno motorno ulje sa više inhibitora i impruvera viskoznosti, odnosno sa dužim vrijemenom upotrebe.

Povećana buka nastaje zbog oštećenja elemenata, neispravnosti konstrukcije ili nepravilnog podmazivanja. Mogući uzroci su:
•        Oštećeni ili istrošeni ležajevi
•        Oštećeni ili istrošeni zupčanici
•        Pogrešna ugradnja zupčanika
•        Pogrešna ugradnja ležajeva
•        Neodgovarajuća konstrukcija prenosnika
•        Nedovoljna količina ulja
•        Pogrešan izbor ulja

Povećano pjenušanje štetno utiče na kvalitet podmazivanja pri čemu dolazi do oštećenja površina zupčanika i ležajeva.
Mogući uzroci pjenušanja ulja su:
•        Previsok nivo ulja dovodi do pojave vrtloženja i unošenja vazduha
•        Voda u ulju, naročito na povišenim temperaturama
•        Prevelike brzine obrtaja zupčanika
•        Pogrešna primjena ulja ili ulje nije propisanog kvaliteta

Prodor vode, zbog oštećenih zaptivki, ne samo što kontaminira ulje i time umanjuje mazive sposobnosti, nego, što je još važnije, i hemijski reaguje s aditivima i tako umanjuje njihove funkcije.

Na oksidaciju ulja utiču radna temperatura, temperatura okoline, vrijeme upotrebe i kontaminacija. Ubrzana oksidacija ulja je naročito moguća kod vozila koja rade u oštrim radnim uslovima gde se moraju koristiti ulja sa visokom oksidacionom stabilnošću. Habanje metalnih dijelova je intenzivnije naročito u toku uhodavanja novog vozila. Čestice gvožđa i bakra katalitički ubrzavaju proces oksidacije (starenja) ulja. Ulje mora da sadrži deaktivatore metala, koji i stvaraju zaštitne filmove na površini metalnih čestica i tako spečavaju njihovo katalitičko dejstvo.
 

Razlozi pojave curenja ulja su pogrešan izbor ulja, odnosno niska viskoznost ulja ili oštećenost zaptivki. Mogući razlog je i nedovoljan sadržaj ili nedostatak aditiva za omekšavanje elasomera zaptivki usljed čega dolazi do skupljanja, stvrdnjavanja i pucanja elastomera i curenja ulja.

Pregrijavanje ulja u sistemu može nastati iz više razloga:
•       Neodgovarajuće ulje, bez EP aditiva ili slično
•       Preopterećenje zupčaničkog prenosnika
•       Prevelika brzina obrtaja zupčanika
•       Rad u uslovima udarnih opterećenja
•       Povećana temperatura okoline
•       Nedovoljna količina ulja
Previsok nivo ulja, takođe povećava temperaturu ulja, jer usljed pretjeranog bućkanja, dolazi do pjenušanja i lošeg podmazivanja. Temperatura ulja može biti povećana i u slučaju kada je kućište prekriveno blatom, pa je smanjen prenos toplote sa kućišta u okolinu.

Povećana viskoznost ulja može nastati zbog: Kontaminacije sa uljem više viskoznosti, Oksidacione ili termičke razgradnje ulja, Kontaminacije sa stranim materijalima (voda, prašina itd).

Posljedica je upotrebe neadekvatnog ulja. Kod putničkih automobila se, zbog velike brzine, javlja habanje zubaca u obliku dubokih vertikalnih risova i udubljenja, koja se kasnije pretvaraju u rupe, a dešavaju se i svarivanja površina zubaca. Kod teretnih vozila, u uslovima velikog obrtnog momenta, javlja se plastična deformacija i struganje površine zubaca što dovodi do vrlo bučnog rada i konačno do zaribavanja.

Uzrok je pogrešna primjena ulja. U sinhronizovanim ručnim mjenjačima koriste se ulja klase kvaliteta API GL-3 ili API GL-4. Ulje klase API GL-5 (hipoidno ulje) formulisano je za hipoidne teškoopterećene zupčanike u diferencijalu. Paket aditiva, koji ulazi u sastav API GL-5, bogat je sumpornim i fosfornim sastojcima koji su korozivni za obojene metale, naročito za bakarne legure koje se redovno nalaze u sinhronima. Iz tog razloga hipoidna ulja API GL-5 se ne koriste u sinhronizovanim mjenjačima.